Назначение сцепления — разъединять двигатель с коробкой передач во время переключения передач, а затем вновь плавно соединять их, не допуская резкого приложения нагрузки. С помощью сцепления обеспечи­вается плавное трогание автомобиля с места и плавная его остановка без остановки двигателя. При резком торможении без выключения сцепления оно, пробуксовывая, предохраняет трансмиссию от перегрузки большим крутящим моментом.




В автомобилях применяются сцепления двух типов — фрикционные и гидравлические. Обычно сцепление представляет собой дисковую фрик­ционную муфту, передающую крутящий момент от двигателя к коробке передач вследствие наличия трения между дисками. По числу ведомых дис­ков сцепления делят на однодисковые и двухдисковые, а по расположению рабочих пружин — на сцепления с периферийным расположением пружин и с центральной пружиной.

Самым распространенным является простое по устройству и очень надежное в работе однодисковое сцепление. Оно применяется на автомо­билях М-21 "Волга", ГA3-53X, ЗИЛ-1ЗО и др. Значительно реже применя­ется двухдисковое сцепление. Такое сцепление устанавливается на авто­мобиле КАЗ-606А «Колхида».

Автомобильное сцепление должно удовлетворять следующим требова­ниям:
1. Передавать без пробуксовки максимальный крутящий момент дви­гателя .
2. Полностью выключаться и плавно включаться.
3. Быстро прекращать вращение ведомой части после выключения сцепления, т. е. обладать минимальным моментом инерции. Это необхо­димо для безударного переключения передач, так как последнее возможно лишь в том случае, если запас кинетической энергии ведомой части будет небольшим. В противном случае время, требуемое для переключения передач, будет велико.
4. Хорошо отводить тепло от трущихся поверхностей.
5. Пробуксовывать при перегрузке трансмиссии крутящим моментом. Потребность в этом может возникнуть при резком торможении автомобиля с не выключенным сцеплением или при резком включении сцепления, когда инерционный момент значительно больше максимального крутящего мо­мента двигателя. Таким образом, сцепление защищает детали трансмис­сии от перегрузок, на которые они не рассчитаны.
6. Быть доступным и удобным для регулировки.
На изображении выше показана принципиальная схема однодискового сцепления, состоящего из ведущей и ведомой частей, нажимного механизма и меха­низма управления.

Ведущая часть включает в себя маховик 2 с обработанной торцовой поверхностью с ввернутыми в него шпильками, на которые надет ведущий диск 6, вращающийся вместе с маховиком, а ведомая — ведомый тонкий диск 7, втулку 8 и первичный вал 10, являющийся одновременно ведущим (первичным) валом коробки передач. Нажимным механизмом данного сцепления служат пружины 3. К механизму управления относятся пе­даль 5 и рычаг 9.

При включении сцепления крутящий момент двигателя от расположенного на конце коленчатого вала 1 маховика 2 вследствие нали­чия трения передается ведомому диску 7 сцепления, втулка 8 которого имеет шлицевое соединение с первичным валом 10 коробки передач.

При нажатии на педаль 5 рычаг 9 отводит от маховика 2 ведущий диск 6; при этом пружина 3 сжимается между диском 6 и гай­ками 4, и сцепление выключается, так как ведомый диск 7 больше не при­жимается диском 6 к маховику.

При плавном отпускании педали 5 пружины постепенно прижимают ведущий диск 6 к ведомому диску 7, а последний — к поверхности махо­вика 2. Вначале сила трения между ведомым диском 7 и маховиком 2мала, и диск при вращении отстает от маховика (пробуксовывает). Посте­пенно, по мере отпускания педали, силы трения возрастают, пробуксо­вывание ведомого диска уменьшается и при полностью отпущенной педали диск вращается с маховиком, как одно целое, передавая от двигателя к коробке передач полный крутящий момент.