У отечественных грузовых автомобилей применяется зависимая под­веска передних и задних мостов на полуэллиптических продольных рес­сорах. На переднем конце передней рессоры 3 имеется отъемное ушко 12, при­крепленное к ней через подкладку 11 двумя болтами и стремянкой. В рес­сорное ушко впрессована стальная втулка 13, через которую проходит рессорный палец 14. Ушко со втулкой и рессорный палец шарнирно сое­диняют передний конец рессоры с кронштейном 1, прикрепленным к лон­жерону рамы. Гладкий рессорный палец выполнен в виде цилиндрического стержня. Он имеет осевой и радиальный каналы для подвода масла от торцовой масленки 15 к рабочей поверхности рессорной втулки. На пальце сделаны выточки, через которые проходят болты, крепящие палец в крон­штейне 1.





Задний конец передней рессоры опирается на сухарь 21, установленный на пальце 20 в кронштейне 8.Такое крепление концов рессоры позволяет им при колебаниях сбли­жаться друг с другом и удаляться друг от друга.Средняя часть рессоры соединяется стремянками 10с передним мостом .9.Размах колебаний рессоры ограничивается резиновыми буферами 4 и 6. Буфер 4 крепится к рессоре теми же стремянками 10, что и передний мост, а буфер 6 установлен в опоре 7, привернутой болтами к лонжерону рамы.

Гидравлический амортизатор 5 телескопического типа, гасящий колеба­ния рамы, соединяется с передним мостом и рамой с помощью резино-метал-лических шарниров, состоящих из стальных пальцев 17 и резиновых втулок 16 и 18. Такие шарниры допускают поворот ушка 19 относительно пальца вследствие деформации резиновых втулок. Это соединение имеет достаточную износостойкость и не требует смазки.
Боковое и угловое смещения листов рессоры относительно друг друга предотвращаются хомутиками 2, а смещение относительно ушка 12 исклю­чается благодаря наличию выдавок на коренном листе и подкладке 11.

При движении грузового автомобиля без груза его задние рессоры оказываются слишком жесткими. Чтобы их жесткость была различной при движении автомобиля с грузом и без него, с каждой стороны рамы ставят две рессоры — основную 27 и дополнительную 26. При ненагружен-ном автомобиле работает только основная рессора, а между концами допол­нительной рессоры и кронштейнами 25 имеется зазор. Когда автомобиль нагружен, рама опускается в результате прогиба основной рессоры, и кон­цы дополнительной рессоры 26 упираются в кронштейны 25. В этом случае работают обе рессоры, увеличивая жесткость подвески. Для более плавного изменения жесткости основной и дополнительной рессор опорные поверх­ности кронштейнов 25 и 30 имеют фасонную форму, так что при увеличении нагрузки жесткость подвески постепенно возрастает за счет уменьшения рабочей длины рессор. Переменная жесткость передней рессоры дости­гается тем, что при сильных прогибах она упирается в резиновый буфер 6. При этом уменьшается рабочая длина рессоры и увеличивается ее жест­кость.




Середина основной рессоры стремянками 28 с накладками 29 и 31 крепится к картеру 32 заднего моста. Концы основной рессоры соединяются с кронштейнами 24 и 30 так же, как и у передней рессоры.Другой способ соединения концов рессоры с рамой, применяющийся на автомобиле ГАЗ-53А. В этом случае двойной корен­ной лист 11 рессоры закрепляется концами в установленных на лонжероне 2 кронштейнах 1 и б с помощью толстостенных резиновых вкладышей 8 и 13. Концы коренных рессорных листов отогнуты вверх и вниз и охвачены обоймами 12 и 7. Такое устройство повышает эластичность рессоры и не требует смазки. Крепление рессоры к переднему мосту осуществляется стремянками 10, которые одновременно крепят к верхней части рессоры резиновый буфер 9. Гидравлический телескопический амортизатор 5 с помощью резино-металлических шарниров 4 соединяет передний мост и кронштейн 3 лонжерона 2.