прижимаемое к трубке пружиной 8. Верхний конец вала 18 уплотняется сальником 16, поджимаемым пружиной 17. Вал 22 сошки уплотнен сальниками 33 и 34.

Зацепление червяка и ролика можно регулировать, не разбирая рулевой механизм, винтом 27, в паз которого входит хвостовик вала 22 рулевой сошки. Как уже указывалось, оси ролика и червяка лежат в разных плоскостях; поэтому для уменьшения зазора в зацеплении достаточно переместить вал 22 сошки в сторону червяка путем ввертывания винта 27. Увеличение зазора может быть достигнуто путем вывертывания винта. Снаружи на винт навернута колпачковая гайка 28, предотвращающая вытекание масла из картера через резьбу. Для предохранения от выхода ролика из зацепления с червяком служат внутренние приливы в картере рулевого механизма. Они же ограничивают поворот вала рулевой сошки. Осевой зазор роликоподшипников 12 регулируют путем удаления картонных 10 со специальной пропиткой (толщиной 0,25 мм) и пергаментных 11 (толщиной 0,10—0,12 мм) прокладок из-под крышки 9 картера.

В автомобиле М-21 «Волга» рулевой механизм по конструкции такой же.

В автомобиле ЗИЛ-164А применяют рулевой механизм с червяком и трехгребневым роликом, который увеличивает возможные углы поворота рулевой сошки без нарушения зацепления.

На рис. показан рулевой механизм автомобиля МАЗ-200 типа цилиндрический червяк и боковой сектор. Червяк 1 и боковой сектор 2 со спиральными зубьями помещены в картере 6. Червяк 1 напрессован на нижний конец рулевого вала. При повороте рулевого вала и червяка поворачивается сектор 2, торцовые зубья которого находятся в зацеплении с червяком. Опорами для вала сектора служат игольчатые подшипники 5.